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鉄道の急曲線部分にはたいていこの護輪軌条(ガードレール)が設置されています。
上の資料は、最新図解鉄道智識 鉄道教育研究会 昭和17年10月8日発行と
大変古いものですので、現在では技術の進歩とともにだいぶ変わってきています。


上の写真は村松功氏撮影の旧狩勝線を走るD51の写真ですが、
線路をよく見ると内側にもレールがあります。これが「護輪軌条」です。


我トロッコの松尾氏に書いてもらった旧狩勝線の護輪軌条の図面です。
昭和33年までは一番上の図の脱線防止軌条と同じしくみで設置されていたそうですが、
翌34年からは松尾氏の図のようなレールを横に寝かせるタイプの護輪軌条になったそうです。


上の写真はレールをそのまま並べる古いタイプの護輪軌条で
レールを寝かせるタイプになる前の貴重な写真です。
護輪軌条側のレール頭部をなるべく車輪のフランジへ近づけるために、
犬釘分の隙間を開けるだけでレールが設置されています。
これだとふく進(縦方向にレールがスライド)防止用のアンチクリーパが設置できないので、
後年レールを寝かせて設置する方法に変更されたようです。
アンチクリーパの設置前は、レールの継ぎ目板のボルトをちぎってしまうほど、
ふく進がおきたと我トロッコの松尾氏が語っていました。


村樫四郎氏撮影の大カーブでの護輪軌条です。
旧狩勝線ではカーブの半径が201.17m(660フィート)以下のカーブには全て設置されていたそうです。
当然大カーブも181.05m(594フィート)ですので設置されています。
この写真では護輪軌条もよくわかりますが、大変きついカーブだということもわかります。
最後部の貨車はボギー車ですが、カーブに沿って台車が回転し車体とのズレがすごいです。
車輪のフランジ部と護輪軌条がスレスレなのもわかります。
大カーブの場合、スラッグが25mmですので、フランジウエイは90mmになります。


菊池彰氏撮影の大カーブでの写真ですが、撮影アングルがすこし上からなので、
護輪軌条がレールを寝かせてあるのがよくわかります。
松尾氏のよれば、この区間は護輪軌条の関係で1本の枕木に犬釘が16本打ってあり、
枕木交換は大変な時間が掛かったとのことです。(通常は犬釘4本)



横浜線の長津田−成瀬間のカーブ上にある護輪軌条ですが、
近年はこういったLアングルによるものに代わってきています。
どれくらいのカーブになったら設置が必要なのかとうような規定も
昭和38年の鶴見事故以来、狩勝実験線でのデータを元にして出来ています。
ちなみに横浜線の写真は1982年頃の写真で国鉄時代のものです。



東京急行電鉄(私鉄)目蒲線 目黒−不動前間のカーブにあった護輪軌条ですが
こちらは片側だけに設置されています。
こちらも1980年頃の写真ですが、私鉄と国鉄では規定が違うのでしょう。
先ほどの横浜線のよりもカーブがきつく見えますが、片側のみです。