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鉄道歴史研究
上の資料は、最新図解鉄道智識 鉄道教育研究会 昭和17年10月8日発行と
大変古いものですので、現在では技術の進歩とともにだいぶ変わってきています。
線路をよく見ると内側にもレールがあります。これが「護輪軌条」です。
昭和33年までは一番上の図の脱線防止軌条と同じしくみで設置されていたそうですが、
翌34年からは松尾氏の図のようなレールを横に寝かせるタイプの護輪軌条になったそうです。
レールを寝かせるタイプになる前の貴重な写真です。
護輪軌条側のレール頭部をなるべく車輪のフランジへ近づけるために、
犬釘分の隙間を開けるだけでレールが設置されています。
これだとふく進（縦方向にレールがスライド）防止用のアンチクリーパが設置できないので、
後年レールを寝かせて設置する方法に変更されたようです。
アンチクリーパの設置前は、レールの継ぎ目板のボルトをちぎってしまうほど、
ふく進がおきたと我トロッコの松尾氏が語っていました。
旧狩勝線ではカーブの半径が201.17m(660フィート)以下のカーブには全て設置されていたそうです。
当然大カーブも181.05m(594フィート)ですので設置されています。
この写真では護輪軌条もよくわかりますが、大変きついカーブだということもわかります。
最後部の貨車はボギー車ですが、カーブに沿って台車が回転し車体とのズレがすごいです。
車輪のフランジ部と護輪軌条がスレスレなのもわかります。
大カーブの場合、スラッグが25mmですので、フランジウエイは90mmになります。
護輪軌条がレールを寝かせてあるのがよくわかります。
松尾氏のよれば、この区間は護輪軌条の関係で１本の枕木に犬釘が16本打ってあり、
枕木交換は大変な時間が掛かったとのことです。（通常は犬釘4本）
近年はこういったＬアングルによるものに代わってきています。
どれくらいのカーブになったら設置が必要なのかとうような規定も
昭和38年の鶴見事故以来、狩勝実験線でのデータを元にして出来ています。
ちなみに横浜線の写真は1982年頃の写真で国鉄時代のものです。
こちらは片側だけに設置されています。
こちらも1980年頃の写真ですが、私鉄と国鉄では規定が違うのでしょう。
先ほどの横浜線のよりもカーブがきつく見えますが、片側のみです。